Автомобільний інформаційний портал

Електрична версія позашляховика Mercedes — це покращення майже в усіх аспектах: більше потужності, кращі позашляхові можливості та значно комфортніший досвід керування порівняно з бензиновим аналогом. Але, як видно з незграбної назви G580 With EQ Technology, це все ж компроміс. Вона зберігає все, за що цінують “Гелік”, додаючи ще більше можливостей на бездоріжжі, однак через форму, схожу на цеглу, та велику споряджену масу — це не найкращий варіант для далеких поїздок.

Попри це, G580 — найкращий G-Wagen, який можна купити сьогодні, навіть якщо він поступається у швидкості бензиновому AMG з V8. Це чудовий приклад того, чому електромобілі — це круто, особливо коли у тебе є окремий електромотор на кожне колесо, навіть якщо в них залишаються типові слабкі сторони.

Електрична еволюція: сміливий новий напрямок G580

Кубічний, вертикальний кузов Mercedes G-Class — один із найвпізнаваніших на дорозі. Його не сплутаєш ні з чим іншим. Саме тому Mercedes дуже обережно підійшов до створення першої електричної версії — G580 With EQ Technology. Чи краща ця складна назва за первісну ідею EQG — ще питання, але очевидно, що компанія не хотіла змінювати жодної деталі цього світового ікони, навіть у назві.

Тому зовнішні відмінності між електроверсією та бензиновим «ненажерою» мінімальні. Хоча в електричному G замість решітки радіатора — глуха панель, а ззаду — коробка для зарядного кабелю замість запасного колеса, опціонально можна замовити класичну решітку та п’яте колесо на задніх дверцятах. Mercedes також доклала чималих зусиль, аби зберегти знайоме відчуття за кермом, навіть без великого двигуна внутрішнього згоряння під капотом.

Штучний звук прискорення, який чути в салоні електричного G, цілком доречно назвали “G-Roar” — і він досить переконливо імітує рев моделі з V8. Я пробував їздити з вимкненим звуком, але справді здавалося, ніби чогось бракує, тож швидко знову увімкнув «рев» і залишив його на весь час тесту.

Зовнішній звуковий сигнал для пішоходів також нагадує гул двигуна внутрішнього згоряння, хоча він не ідентичний внутрішньому й звучить трохи футуристичніше.

Кожного разу, коли я сідав за кермо, мене вражало відчуття, ніби ти можеш здолати будь-яку перешкоду — бордюр, стовпчик або припарковану машину. Навіть на рівному асфальті G580 вселяє впевненість у своїх позашляхових можливостях, і це викликає відчуття, що їздити на ньому просто по магазинах — це вже перебір.

У всіх гламурних районах Бухареста, де я буваю, G-класи завжди блискучі та бездоганно чисті, часто стоять біля дорогих ресторанів або охороняють розкішні особняки. Таке саме я бачив і в інших містах, куди подорожував. А якщо G і використовують по-справжньому для бездоріжжя, то це зазвичай старі моделі 1990-х, куплені як робочі конячки й досі використовувані за призначенням.

Не виводити G-Class на бездоріжжя — справжній злочин, адже це один із найздатніших повнопривідних позашляховиків, які будь-коли створювали. Тепер же електричний G580 піднімає планку ще вище.

Завдяки окремому електромотору на кожному колесі — кожен із власною механічною понижувальною передачею — G580 отримує нові можливості, яких бензинові версії просто не мають. І на дорозі він дуже швидкий: сумарна потужність становить 579 к.с., а крутний момент — 858 фунт-футів (1 164 Н·м). Такий масивний момент робить розгін відчутно динамічнішим, ніж заявлений час 0–60 миль/год (96 км/год) за 4,6 секунди (а незалежні тести показують, що й того менше). Максимальна швидкість — 112 миль/год (180 км/год).

Оскільки електромотори віддають максимальний крутний момент із самого старту, у більшості випадків понижувальна передача насправді не потрібна. Але Mercedes все ж встановив її, бо вона ще більше підсилює перевагу електротяги, додаючи потужності для повільного пересування по крутих або слизьких схилах. У G580 немає традиційних механічних блокувань диференціалів, як у бензинових версій, але не хвилюйтесь: система з чотирма моторами може забезпечити подібну функціональність — автомобіль продовжуватиме рухатися, навіть якщо зчеплення є лише в одного колеса.

Як тільки ви вмикаєте понижену передачу, відкривається доступ до двох функцій, яких не має жодна інша версія G-Class. Перша — це G-Turn, що в перекладі з “мерседесівської” мови означає “танковий розворот”, тобто можливість розвернути авто на місці навколо своєї осі. Існує ціла процедура активації, але вона працює саме так, як очікуєш, і відчуття всередині машини під час розвороту дійсно вражають. Для мене це був перший такий досвід — і це було особливо.

Друга функція, більш корисна на практиці, — G-Steering, яка дозволяє робити надзвичайно круті повороти на сипкій поверхні. Вона стане в пригоді, наприклад, якщо ви потрапите на шпилькоподібний поворот на лісовій стежці, де простору обмаль і «зрізати» кут неможливо.

Щоб скористатися G-Steering, потрібно бути достатньо сміливим із кермом і педаллю газу, але після кількох спроб рухи стають передбачуваними (і навіть веселими). З огляду на таку кількість позашляхових технологій, шкода, що більшість із цих G580 ніколи не побачать нічого складнішого за ґрунтову дорогу.

Це велика потужність, вага й складність — усе це ви оплачуєте, навіть якщо використовуватимете свій G580 виключно як міський автомобіль. У такому разі краще просто обрати звичайний позашляховик Mercedes-Benz, електричний чи ні, адже він краще справляється з повсякденними завданнями, для яких і був створений. Наприклад, Mercedes-Maybach EQS SUV виконує роль щоденного авто значно краще, ніж G-Class.

Так, G-клас справді створює особливе відчуття за кермом, і сидите ви в ньому ще вище, ніж у звичайному SUV. Але така висота й вага мають свою ціну. Коли я глянув у технічні характеристики G580, був здивований — він важить понад 3 000 кілограмів (6 600 фунтів).

А якщо посадити всередину п’ятьох дорослих із багажем, вага легко перевищить 3 500 кг (7 700 фунтів) — а це вже понад межу, дозволену для керування в Європі зі звичайним водійським посвідченням. З точки зору мого європейського мислення це здається надмірним, хоча американці, можливо, не так переймаються, живучи у країні, де є 9 000-фунтові GMC Hummer EV та інші велетенські пікапи.

Висота, вага та аеродинамічна неефективність серйозно б’ють по одній з ключових характеристик для електромобіля — запасу ходу. При 95% заряду акумулятора тестовий G580 показував орієнтовну дальність у 195 миль (315 км), що суттєво нижче від заявлених до 293 миль (473 км) за циклом WLTP. 239 миль (384 км) виглядають значно реалістичніше, і їх цілком можна досягти в реальному використанні — якщо кермувати з легкою ногою на педалі газу.

З огляду на акумулятор ємністю 124 кВт·год (116 кВт·год корисної ємності), це насправді непоганий результат. Це не той електрокар, який хочеться обрати для довгих подорожей, але він компенсує це частково завдяки потужності заряджання до 200 кВт. Від 10 до 80% він заряджається за 34 хвилини, що добре, хоч і не робить його чемпіоном далеких поїздок.

Середня ефективність за час мого тестування становила 2,1 милі/кВт·год (29 кВт·год/100 км) — не настільки погано, як можна було б очікувати, враховуючи всі обтяжливі фактори. Водночас, це суттєво нижча ефективність, ніж у середнього електричного позашляховика.