Nissan Leaf – первый массовый и самый популярный сегодня электромобиль, причем по уровню продаж он может сравниться со многими сильнейшими бензиновыми собратьями. Так, уже через год после своего выхода свет, в 2011‑м, электрокар занял первое место в европейском и всемирном конкурсах «Автомобиль года». Но конкуренты наступают на пятки, поэтому японские инженеры постоянно совершенствуют свое творение, всё больше приближая его по доступности к привычному хэтчбеку с ДВС.

Вот и теперь, с выходом новой модели Nissan не побоялся устроить ее презентацию устроив своеобразное «экорралли», в котором электромобили должны проехать маршрут на одном заряде батареи, причем часть трассы находится на участке знаменитого Ралли Монте-Карло.

Leaf изначально разрабатывали как электромобиль, при этом использовали платформу Nissan V. На ней построен, например, Juke. Первое масштабное обновление в конце 2013 года принес массу важных для потребителей новшеств. Заявленный запас хода повысили с 175 до 199 км.

Изменив компоновку элементов высоковольтной системы, инженеры Nissan высвободили 40 литров объема багажника и упростили его трансформацию. Шасси перенастроили на европейский манер – Leaf стал лучше управляться. В салон добавили дополнительные обогревы – заднего ряда сидений и руля – и изменили расположение элементов, отвечающих за включение экономичных режимов движения.

Нынешняя, вторая модернизация построена вокруг тяговой литий-ионной батареи увеличенной ёмкости – с 24 до 30 кВт·ч. Она повысила заявленный запас хода до 250 км. АКБ потяжелела на 21 кг, но при этом сохранила прежние размеры. Дополнительное нововведение – информационно-коммуникационная система NissanConnect EV.

Первый участок, 75 км в гору, я завершил, сохранив оптимистичные 39% заряда. Правда, за бортом тепло (от +15 ºС в низине до +5º в горах), а из потребителей электричества использовал только ходовые огни да навигацию. На серпантине плелся не быстрее 40 км/ч, благо местные автомобилисты относятся к такой езде с пониманием. А еще откровенно «жульничал» в шпильках, проходя их как можно шире, не пользуясь тормозом.

Режим Eco притупляет реакцию на педаль газа, но Leaf все равно отлично тянет в подъемы. Чем экономнее я распоряжаюсь энергией, тем больше электронных деревьев возникает в верхнем левом углу приборного щитка: в итоге вырастил пять из пяти.

Часть второго этапа прошла по участку легендарного Ралли Монте-Карло – «Коль-де-Турини». И знаете, с Лифом здесь весело, хоть я почти и не давлю на газ. Игры с рекуперацией дарят азарт и добавляют 15% к заряду батареи. Настройки шасси и электроусилителя руля, в какой-то степени даже заводные, позволяют резво проходить повороты. Вместо тормоза перед крутыми виражами пользуюсь режимом B на селекторе, и машину осаживает так, будто подтыкаю пониженную передачу на «ручке»! В этот момент электромотор максимально рекуперирует ценную энергию. Эх, перенести бы включение В на руль, чтобы, как Eco, всегда был под рукой!

Этим же режимом я пользуюсь и спустившись на равнину – подкатываясь к светофору или притормаживая перед круговым движением. В режиме Drive мой Leaf лишь слегка подтормаживает мотором, но, судя по шкале на щитке приборов, эффективность рекуперации падает не так уж значительно по сравнению с B. В итоге спустя 80 км у АКБ осталось аж 33% заряда!

Удивительно, но городской этап в свободном стиле просадил батарею не так уж сильно. Половину участка примерно в 20 км держу режим Eco! С такими «настройками» Leaf вполне бодр в городе. А последние десять километров я выключил все ограничители и от души надавил на газ. При старте со светофора Leaf наказывает многих соседей по потоку: 254 Н·м с низов решают всё!

На финише, спустя 175 км, подвожу итоги: остались приличные 23% заряда 30‑киловаттной батареи. Заявленный запас хода уже явно не осилить, но и такой результат более чем достойный.